Определение параметров плавности хода машины на воздушной подушке

Где – полное давление в полости ресивера;

– коэффициент расхода воздуха;

– площадь ресивера.

Объемный расход воздуха, протекающего через зазор между нижней кромкой jiконического ограждения и опорной поверхностью:

, (2.6)

где – коэффициент расхода воздуха между кромкой ГО и опорной поверхностью;

– расстояние до центра основания ji секции ГО до опорной поверхности;

– периметр границы площади ВП ji-го конического ограждения с радиусом основания .

Критерием при оптимизации является коэффициент устойчивости. В процессе оптимизации считалось, что машина не обладает поступательным движением, следовательно, устойчивость машины на ВП в этом случае является статической.

Но, очевидно, что с помощью системы дифференциальных уравнений (2.1)-(2.5) можно рассматривать и динамическую устойчивость транспортной машины на ВП. В частности можно описать продольно-угловые и вертикальные колебания, вызванные внешним воздействием профиля дороги. Механизм взаимодействия дорога-машина таков, что при изменении расстояния от основания гибкого ограждения до профиля дороги изменяется расход воздуха вытекающего из гибкого ограждения (формула (2.6)), а это оказывает влияние на избыточное давление в подушке (2.4). А избыточное давление является определяющей величиной обобщенных координат и . Следовательно, рассмотренная методика применима к решению динамической задачи устойчивости машин на ВП. Основной принцип методики – секционирование гибкого ограждения и использование в качестве аргумента уравнений величины зазора между ограждением и профилем дороги.

В результате можно сделать следующие выводы:

1. В основе определения жесткостных и демпфирующих параметров ВП лежит уравнение массового расхода воздуха.

2. ВП рассматривается в виде обобщенного упруго-вязкого тела, имеющего определенную жесткость и демпфирующую способность. Такая модель удовлетворительно реализует вертикальные колебания и не затрагивает угловые.

3. При наличии нескольких секций ВП появляется возможность регистрировать угловые колебания машины.

4. Динамика машины описывается с помощью дифференциальных уравнений механики твердого тела.

Следовательно, для исследования плавности хода машин на ВП необходимо вводить искусственное секционирование ВП и для каждой секции определять коэффициенты жесткости и демпфирования, входящие в дифференциальное уравнение колебательного процесса. Сопловое устройство и платформу машины следует считать твердым телом, колеблющимся в пространстве земли на многоэлементной подвеске, образованной секциями ВП.

Еще о транспорте:

Методика экономического обоснования предлагаемых вариантов совершенствования автобусной маршрутной сети
При расчете себестоимости перевозки пассажиров на маршруте исходными данными для расчета являются: § марка и модель подвижного состава; § пробег автомобиля с начала эксплуатации; § амортизируемая стоимость автобуса; § стоимость используемых автомобильного топлива и шин. Расчет себестоимости осущест ...

Расчет основных параметров агрегатов трансмиссии, подвески и механизмов, обеспечивающих безопасность движения
Для расчета муфты сцепления необходимо задаться наружным D и внутренним d диаметром ведомых дисков, исходя из которых рассчитывается средний радиус Rcp. Ниже приведены значения диаметров сцеплений отечественных автомобилей. Таблица 1.6 Размеры ведомых дисков сцеплений различных автомобилей Марка ав ...

Характеристика подвижного состава, принятого для работы на маршруте мкр-н Западный - РЦРМ
МАЗ 103 (рисунок 3.1) — полунизкопольный (ступенька у задней двери) городской автобус, выпускается Минским автомобильным заводом с 1996 года. Рисунок 3.1 – Городской автобус МАЗ- 103 Схема городского автобуса МАЗ 103 приведена на рисунке 3.2 Рисунок 3.2 – Схема городского автобуса МАЗ-103 Технико-э ...