Где – полное давление в полости ресивера;
– коэффициент расхода воздуха;
– площадь ресивера.
Объемный расход воздуха, протекающего через зазор между нижней кромкой jiконического ограждения и опорной поверхностью:
, (2.6)
где – коэффициент расхода воздуха между кромкой ГО и опорной поверхностью;
– расстояние до центра основания ji секции ГО до опорной поверхности;
– периметр границы площади ВП ji-го конического ограждения с радиусом основания
.
Критерием при оптимизации является коэффициент устойчивости. В процессе оптимизации считалось, что машина не обладает поступательным движением, следовательно, устойчивость машины на ВП в этом случае является статической.
Но, очевидно, что с помощью системы дифференциальных уравнений (2.1)-(2.5) можно рассматривать и динамическую устойчивость транспортной машины на ВП. В частности можно описать продольно-угловые и вертикальные колебания, вызванные внешним воздействием профиля дороги. Механизм взаимодействия дорога-машина таков, что при изменении расстояния от основания гибкого ограждения до профиля дороги изменяется расход воздуха вытекающего из гибкого ограждения
(формула (2.6)), а это оказывает влияние на избыточное давление
в подушке (2.4). А избыточное давление
является определяющей величиной обобщенных координат
и
. Следовательно, рассмотренная методика применима к решению динамической задачи устойчивости машин на ВП. Основной принцип методики – секционирование гибкого ограждения и использование в качестве аргумента уравнений величины зазора
между ограждением и профилем дороги.
В результате можно сделать следующие выводы:
1. В основе определения жесткостных и демпфирующих параметров ВП лежит уравнение массового расхода воздуха.
2. ВП рассматривается в виде обобщенного упруго-вязкого тела, имеющего определенную жесткость и демпфирующую способность. Такая модель удовлетворительно реализует вертикальные колебания и не затрагивает угловые.
3. При наличии нескольких секций ВП появляется возможность регистрировать угловые колебания машины.
4. Динамика машины описывается с помощью дифференциальных уравнений механики твердого тела.
Следовательно, для исследования плавности хода машин на ВП необходимо вводить искусственное секционирование ВП и для каждой секции определять коэффициенты жесткости и демпфирования, входящие в дифференциальное уравнение колебательного процесса. Сопловое устройство и платформу машины следует считать твердым телом, колеблющимся в пространстве земли на многоэлементной подвеске, образованной секциями ВП.
Еще о транспорте:
Расчет показателей работы
подвижного состава на маршрутах
Для расчета показателей работы подвижного состава на маршрутах по каждому маршруту необходимо вычертить схему перевозок, привести основные исходные данные и определить следующие показатели: - время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку; - время ездки и оборота; - количество ездок и оборотов з ...
Корректирование трудоемкости ТО
Скорректируем трудоемкость группы автомобилей по формуле [5] ti = t ∙ К2 ∙ К5, (2.27) где t – нормативная трудоемкость одного вида воздействия, чел.-ч, [3]; К2 – коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава; К5 – коэффициент, учитывающий размеры предприяти ...
Объемно-планировочные
решения зданий АТП
Под объемно–планировочным решением здания понимается размещение в нем производственных подразделений в соответствии с их функциональным предназначением, а также технологическими условиями, санитарно– гигиеническими и другими требованиями. Ориентировочно суммарная площадь главного производственного ...