Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

• организация технических мар­шрутов по грузам и грузополуча­телям;

• детализированная подборка по­рожних вагонов по принадлежнос­ти и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций по­грузочными ресурсами;

• регулирование отправления ва­гонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потреби­телям;

• обеспечение ускоренной пере­работки и отправления части ваго­нопотоков срочной доставки.

Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к пу­тевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабаты­вающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что по­зволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации стан­ций и завершить механизацию тормозных позиций.

Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных стан­ций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совер­шенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».

По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сор­тировочных станций до 2015 г. по­требуется более 20 млрд.руб.

На сегодняшний день по-пре­жнему актуальной остается зада­ча перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифици­ровать 1802 км, при этом общая протяженность электрифициро­ванных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходи­мо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключи­тельно на экономических расче­тах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъек­тов федерации и энергосистем.

Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей дви­жения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное дви­жение на ряде направлений, тре­буют дополнительных мероприя­тий по усилению и модернизации устройств тягового электроснаб­жения. Их реализация позволит:

• стабилизировать старение ос­новных фондов;

• оптимизировать мощности сис­тем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженнос­тью участка, весовой нормой и реализуемыми скоростями;

• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основ­ных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; • увеличить межремонтные сро­ки и снизить технологические по­тери в устройствах электроснаб­жения.

Для обновления участков, возраст которых составляет бо­лее 40 лет, до 2015 г. необхо­димо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.

Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схе­мы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного соста­ва и вагонов с улучшенными техни­ческими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельно­го подвижного состава. Предполагается создание и серийное произ­водство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погон­ной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Тпр.

Для обеспечения прогнозируе­мых объемов перевозок на пери­од до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава дол­жен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых теп­ловозов, 5389 маневровых локо­мотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых ваго­нов. Это позволит сни­зить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов бо­лее чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремон­тов до 500-600 тыс. км, капиталь­ных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный про­бег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.

Реализация мероприятий, пре­дусмотренных основными на­правлениями развития железно­дорожного транспорта в рас­сматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.

По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответству­ющих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.

Капитальные вложения в разви­тие отрасли по объектам произ­водственного назначения обеспе­чивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости дос­тавки грузов и пассажиров, увели­чение среднего веса поезда, повы­шение участковой скорости, со­кращение удельного расхода элек­троэнергии и топлива на тягу поез­дов, уменьшение числа отказов технических средств.

Еще о транспорте:

Определение выручки от перевозки пассажиров
Доход, получаемый от перевозки, за оборот рассчитывается по формуле Д = АДр *∙Сар + Sдоп + Sт, (4.19) где Сар – стоимости аренды, руб; принимаем по заданию Сар = 165000 руб.; Sдоп – дополнительные расходы (расхода на командировочные и суточные водителя, расходы на платные дороги, дорожные сбо ...

Расчет затрат предприятий автомобильного транспорта
Расчет затрат на запасные части и агрегаты Стоимость затрат на запасные части определяется по формуле Сзч = Lобщ *Нзч /1000, (4.1) Где Нзч – норма затрат на запасные части на 1000 км пробега с учетом увеличения цен на момент выполнения курсовой работы, руб./1000 км; Сзч = 7216871,25* 2250 / 1000 = ...

Определение ветровых нагрузок на контактный провод в двух режимах и максимально допускаемой длины пролета для подвески на прямой
Надежная работа системы контактная подвеска-токоприемник в условиях ветровых воздействий на нее обеспечивается в том случае, если наибольшее отклонение контактного провода от оси токоприемника по горизонтали не превышает максимально допустимого значения (0,5 м на прямой и 0,45 м на кривой). Длина п ...