Факторы риска возникновения профпатологии у водителей автобусов

Эргономические исследования показали, что за смену свыше 25% рабочего времени водитель находится в вынужденной рабочей позе – сидя, выполняя при этом движения в определенно заданном, часто повторяющемся направлении. При выполнении движений основная нагрузка ложится на отдельную группу мышц (верхние конечности) (таблица 5. 3).

Таблица 5.3- Показатели двигательной нагрузки у водителей

При анализе режима труда было выявлено, что водители работают по трем графикам:

• первая смена – в 5.00–6.00 до 15.00–16.00 (перерыв 30–60 мин);

• вторая смена – с 15.00–16.00 до 24.00– 1.00 (перерыв 30–50 мин);

• третья смена – по разрывному графику: работа с 6.00 до 11.00, перерыв с 11.00 до 15.00, работа с 15.00 до 20.00.

Анализ физиологического состояния водителей показал, что у работающих таким образом после 4 ч работы увеличивалась частота пульса (на 10–15%), в т. ч. и во время четырехчасового перерыва, если он использовался не по назначению.

Систолическое и диастолическое давление в течение смены колебалось неравномерно. В первой смене увеличивалось как систолическое, так и диастолическое давление, а пульсовое практически оставалось без изменений. Во второй и третьей сменах пульсовое давление к концу работы увеличивалось, что говорит об утомлении организма.

Анализ центральной нервной системы показал, что через 7–9 ч работы, независимо от смены, время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно к концу работы.

Латентный период на световой раздражитель укорачивался через 3–5 ч, достигая достоверной значимости на пятом часу работы.

Во второй смене в первые часы работы скрытое время реакции на световой раздражитель уменьшалось только в течение 2 ч, а затем увеличивалось, т. е. в ночное время прослеживается напряжение органов зрения в большей степени, чем других систем организма.

Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако продолжительность просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене. Объяснить это можно тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения (таблица 5.4).

При работе по третьему режиму в конце дня возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц. Возникает общее переутомление организма за длительную рабочую смену.

Таблица 5.4 - Динамика уровня внимания водителей автобусов в разные смены

Еще о транспорте:

Расчет и подбор оборудования
В курсовом проекте для теплового участка применяется экспертный метод подбора оборудования, без которого невозможно качественное выполнение операций, обеспечение требуемого уровня производительности труда или техники безопасности. Подобранное оборудование и оснастку сводим в таблицу 7. Таблица 7 – ...

Потенциальные возможности использования комплекса АСООД
Возможность автоматизированной регистрации отклонений параметров ходовой части и всех проходящих вагонов с отклонениями в параметрах ходовой части, позволяют проводить работу по своевременному выявлению их и последующему ремонту с целью устранения причин. Информация о тревожных показаниях «отрицате ...

Определение основных и осевых размеров стрелочного перевода
К основным размерам относят теоретическую длину Lt и полную (практическую) длину стрелочного перевода Lp. Осевыми размерами принято считать расстояние от центра перевода (см. рис. 1.) до: острия пера остряков – ао; до конца рамного рельса – а; до математического центра крестовины – bo; до конца хво ...