Факторы риска возникновения профпатологии у водителей автобусов

Эргономические исследования показали, что за смену свыше 25% рабочего времени водитель находится в вынужденной рабочей позе – сидя, выполняя при этом движения в определенно заданном, часто повторяющемся направлении. При выполнении движений основная нагрузка ложится на отдельную группу мышц (верхние конечности) (таблица 5. 3).

Таблица 5.3- Показатели двигательной нагрузки у водителей

При анализе режима труда было выявлено, что водители работают по трем графикам:

• первая смена – в 5.00–6.00 до 15.00–16.00 (перерыв 30–60 мин);

• вторая смена – с 15.00–16.00 до 24.00– 1.00 (перерыв 30–50 мин);

• третья смена – по разрывному графику: работа с 6.00 до 11.00, перерыв с 11.00 до 15.00, работа с 15.00 до 20.00.

Анализ физиологического состояния водителей показал, что у работающих таким образом после 4 ч работы увеличивалась частота пульса (на 10–15%), в т. ч. и во время четырехчасового перерыва, если он использовался не по назначению.

Систолическое и диастолическое давление в течение смены колебалось неравномерно. В первой смене увеличивалось как систолическое, так и диастолическое давление, а пульсовое практически оставалось без изменений. Во второй и третьей сменах пульсовое давление к концу работы увеличивалось, что говорит об утомлении организма.

Анализ центральной нервной системы показал, что через 7–9 ч работы, независимо от смены, время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно к концу работы.

Латентный период на световой раздражитель укорачивался через 3–5 ч, достигая достоверной значимости на пятом часу работы.

Во второй смене в первые часы работы скрытое время реакции на световой раздражитель уменьшалось только в течение 2 ч, а затем увеличивалось, т. е. в ночное время прослеживается напряжение органов зрения в большей степени, чем других систем организма.

Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако продолжительность просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене. Объяснить это можно тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения (таблица 5.4).

При работе по третьему режиму в конце дня возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц. Возникает общее переутомление организма за длительную рабочую смену.

Таблица 5.4 - Динамика уровня внимания водителей автобусов в разные смены

Еще о транспорте:

Варианты схемы станции
Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно рассмотреть не менее двух схем станции разных типов. Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине ...

Производственная программа по эксплуатации
По всем маркам подвижного состава и в целом по АТП определяются технико-эксплуатационные показатели и рассчитывается производственная программа по эксплуатации. Результаты расчетов сводятся в таблицу 12 1 Среднесписочное число автомобилей (29) где Аi – число автомобилей i-ой марки αи – коэффиц ...

Расчет системы охлаждения
Система охлаждения представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих принудительный отвод теплоты от нагретых деталей двигателя и передающих ее окружающей среде с целью поддержания оптимального теплового состояния двигателя. К системе охлаждения предъявляют следующие требования: - предупреж ...