Выбор конструкции подвески колес

Применение того или иного типа подвески, определяющего способ распределения вертикальной нагрузки на колеса, зависит от назначения ТС, условий его эксплуатации и конструктивных особенностей.

Зависимые подвески характеризуются наличием дополнительной кинематической связи между двумя или несколькими колесами. По характеру взаимосвязи колес зависимые подвески могут быть выполнены с поперечной, продольной или крестообразной связью. Кинематическая связь может быть как между колесами, сидящими на одной оси, так и между колесами, последовательно расположенными по базе ТС, образуя балансир. По конструктивному исполнению и характеру связи балансиры можно разделить на две группы — с жесткой (механической) или упругой (гидравлической, пневматической) связями в зависимости от вида упругого тела в упругом устройстве подвески. Подвески с зависимой продольной и поперечной связью обеспечивают хорошую приспосабливаемость ТС к неровностям дороги. В зависимости от числа колес и колесной формулы ТС подвески выполняются с однократной или многократной связью. Многократная связь колес может быть выполнена путем последовательного соединения групп колес продольной и поперечной зависимыми связями, а также путем одновременного соединения всех колес одного борта. Применение того или иного типа связи обусловливается типом упругого элемента, используемого в подвеске.

Крепление колес, расположенных по базе, к несущей конструкции с помощью балки образует балансирную подвеску. Балансиры балочной конструкции используются в подвесках при всех типах упругих элементов. При этом подвески выполняются по следующим схемам: с неподрессоренным жестким балансиром 1 (рис. 3.2,а), когда последний жестко соединен с рамой ТС и колесами, а перемещение колес взаимосвязано; с жестким балансиром 1 (рис. 3.2,6), связанным через упругий элемент 6 с поперечными рычагами направляющего устройства независимой подвески колес; с двойной балансирной связью колес через свечную подвеску с резиновыми упругими элементами 3 (рис. 3.2,в); с балансирным соединением продольных рычагов направляющего устройства колес, взаимно подпружиненных между собой; с балансирным соединением продольных рычагов направляющего устройства независимой подвески колес, связанных с балансиром упругой связью. Жесткая балансирная подвеска колес не является абсолютно жесткой (см. рис. 3.2, а). Шарнирное соединение балансира с рычагами подвески колес осуществляется через упругие (резиновые) подушки 2.

Рисунок 3.1 Классификация подвесок ТС

Такое упруго-шарнирное соединение исключает передачу от колес на несущую конструкцию высокочастотных вибраций и ударов, а также обеспечивает требуемую долговечность шарнирного соединения.

Такие схемы обеспечивают хорошие компоновочные возможности, снижают неподрессоренные массы и позволяют использовать упругие элементы с унифицированной конструкцией независимой подвески. На рис. 3 показана работа подвесок с гидравлическим и балочным балансирами, применяемых на большегрузных ТС и многоосных платформах. В конструкции подвески с гидравлическим балансиром (рис.3.3, а) при движении колес по неровностям происходит перетекание жидкости из одного цилиндра подвески в другой в зависимости от относительного положения колес. При этом нагрузка, распределяемая по колесам, сохраняется неизменной, как и уровень несущей конструкции относительно дороги. В подвесках с гидравлическим балансиром обычно применяется регулирование положения погрузочной высоты платформы относительно дороги путем изменения количества жидкости в надпоршневой полости цилиндра. Применение балансирной подвески снижает вертикальные перемещения несущей конструкции в два раза по сравнению с высотой преодолеваемой колесами неровности при неизменной нагрузке Р на колесах.

Еще о транспорте:

Организация рабочих мест, охрана труда и техника безопасности отделения
Обеспечение безопасности труда при ремонте и техническом обслуживании гидравлических гасителей колебаний должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.3.002-75; ОСТ 32.15-81 и ОСТ 32.20-83. При ремонте гидравлических гасителей колебаний работы по восстановлению деталей производят на участке ремонта га ...

Расчет периодичности ТО и ремонта
Определение нормативной периодичности УМР, ТО1,, ТО2, и циклового пробега LH1 =4000км/ч, LH2 =16000км/ч, LHц =300000км/ч, HM =(0.5-2), lcc=200 LM =HM*lсс=0,25*250=62,5км/ч (2.1) [5.16] Определение откорректированной ТО2 и циклового пробега L`1= LH1 K1 K3= 4000*1*1=4000км (2.2) [5.16] L`2 =LH2 K1 K3 ...

Требования по обеспечению безопасности грузоперевалочного процесса
Все движения крана выполняются по команде сигнальщика. Когда из штабеля взят рулон, старший звена обязан убедиться в устойчивости оставшихся и исключении возможности сползания, перекатывания или падения отдельных мест. Складирование и укладку рулонов в горизонтальном положении в трюме в два яруса п ...