Проведение структурных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осуществлялось преобразование морских портов в акционерные общества и учреждение в морских портах специальных государственных органов управления - администраций морских портов.
Процесс реформирования проходил в условиях распада единого комплекса морского транспорта СССР, в результате которого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, почти в 10 раз, снижению доли российского морского транспорта в перевозках внешнеторговых грузов.
В ходе быстро проведенной приватизации была искусственно занижена стоимость основных производственных фондов отрасли, которая составила,' не более 15 % реальной рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источника для поддержания и развития основных фондов, аккумулированного в форме амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностранных кредитов для строительства новых судов.
В ходе реформирования тарифной системы в морских портах сложилась двойная система тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предоставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая система тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, оказываемых российским грузо-, судовладельцам. Наличие двухуровневой системы тарифов привело к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недовольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к недополучению морскими портами причитающихся им валютных платежей и снижению налогооблагаемой базы.
Анализ систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, позволяет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта.
Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.
1 За исключением выделяемых на первом этапе
2 Могут быть выделены как дочерние общества на первом этапе реформ
3 Транзитные, интермодальные, рефрижераторные компании
4 На третьем этапе оценивается целесообразность выделения грузовой компании в дочернее
акционерное общество со 100%-ной собственностью ОАО «РЖД»
5 Включая учреждения и объекты социальной сферы, остающиеся в ОАО «РЖД»
6. На последующих этапах оценивается целесообразность выделения в отдельную компанию
1-й этап - подготовительный |
2-й этап |
3-й этап | ||
Естественно-монопольный сектор |
Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и сооружения, электрификация и связь, СЦБ, управление движением, сортировочные станции, станции погрузки/разгрузки/перевалки) | |||
Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги | ||||
Вокзалы | ||||
Сектор временной монополии |
Грузовые перевозки* |
Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги | ||
Дальние пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов) | ||||
Пригородные пассажирские перевозки | ||||
Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта | ||||
Продажа билетов | ||||
Конкурентный сектор |
Пассажирский сервис | |||
Продажа билетов | ||||
Дальние пассажирские перевозки в вагонах категории СВ всех поездов, купе фирменных поездов** |
Грузовые перевозки | |||
Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, не входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта |
Дальние пассажирские перевозки | |||
Пригородные пассажирские перевозки | ||||
Услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федерального транспорта | ||||
Транзитные и интермодальные перевозки |
Еще о транспорте:
Расчет потребного числа автобусов
Потребность в автобусах для международных перевозок устанавливается исходя из имеющегося спроса на перевозки с учетом краткосрочного прогноза его изменения. Расчетная вместимость автобуса для международных перевозок пассажиров в регулярном сообщении определяется по формуле (2.1) где недельный пасса ...
Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автобусов
Техническая скорость движения определяется делением длины маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении км/ч. Основной скоростной характеристикой коммерческого использования подвижного состава на маршруте является эксплуатационная скорость. Эксплуатационная скорость движения н ...
Организация транспортного
процесса предприятия
Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия – это установленная и зафиксированная в его уставе схема взаимодействия и координации технологических элементов и персонала. Схема организационной структуры ОАО НПАТП (приведена в Приложении 1) показывает состав и взаимосвязь о ...