Обзор и анализ конструкций подвесок грузовых автомобилей

Упругим устройством 1 (рис. 1.1) на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

Направляющее устройство 3 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство 2 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Стабилизатор поперечной устойчивости способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля.

Степень выполнения тех или иных требований зависит от типа и конструкции самой подвески и ее отдельных устройств.

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно упругими элементами – рессорами (рис. 1.2) или с помощью штанг – штанговая подвеска (рис. 1.1, 1.3).

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, телескопические и подвески Макферсона. Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные (рис. 1.4) и одно-рычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные (рис. 1.4), диагонально-рычажные и продольно-рычажные. Телескопическая подвеска включает в качестве направляющего устройства телескопический механизм.

Рис.

1.1. Задняя зависимая пружинная подвеска

По типу упругого элемента подвески делятся на подвески с металлическими упругими элементами – рессорные (рис. 1.2), пружинные (рис. 1.1), торсионные (рис. 1.4) и с неметаллическими – пневматические (рис. 1.3), гидропневматические (рис. 1.5) и резиновые. Иногда используются и комбинированные подвески с несколькими типами упругих элементов, например рессорно-пружинные, рессорно-пневматические и др.

Рис. 1.2. Рессорная подвеска: а – передняя (ГАЗ); б – задняя (ЗИЛ): 1 – рессора; 2 – резиновая опора: 3. 5 – кронштейн: 6 – крышка кронштейна; 7 – основная рессора; 8 – дополнительная рессора (подрессорник)

Рис. 1.3. Пневматическая подвеска: а – общий вид: б – принципиальная схема регулирования высоты кузова; 1 – пневмоэлемент; 2 – нижняя штанга; 3 – балка крепления пневмоэлементов; 4 – V-образная штанга; 5 – амортизатор; 6 – регулятор высоты; 7 – стабилизатор

По типу демпфирующего устройства подвески подразделяются на подвески с гидравлическими амортизаторами и без них. В последнем случае демпфирование колебаний осуществляется за счет сил трения в упругом и направляющем устройствах подвески.

Регулирование высоты кузова над полотном дороги в принципе возможно при любом типе подвески, но наиболее просто оно осуществляется при пневматической подвеске.

Принципиальная схема регулирования показана на рис. 1.3, б. При возрастании нагрузки рама автомобиля опускается и расстояние между ней и мостом уменьшается. Рычажный привод, воздействуя па регулятор, сообщает упругий элемент с ресивером. Воздух под давлением поступает в упругий элемент до тех пор, пока рама не поднимется до прежнего уровня. При уменьшении нагрузки расстояние между рамой и мостом также остается неизменным, так как с помощью регулятора выпускается воздух из упругого элемента. Применение гидравлического замедлителя, встроенного в регулятор, исключает работу регулятора при динамических колебаниях кузова автомобиля.

На большинстве автомобилей устанавливают по три регулятора. Двумя регуляторами на наиболее нагруженном мосту регулируются высота и боковой крен кузова, возникающий из-за неравномерного нагружения колес моста.

За редким исключением продольные рессоры устанавливаются только в зависимой подвеске преимущественно грузовых автомобилей и прицепов к ним. На рис. 1.6 показаны многолистовые рессоры разной массы, имевшие ранее исключительно широкое распространение, и современные параболические рессоры. На рис. 1.7 и 1.8 приведены различные формы исполнения рессор. Для снижения стоимости и массы на легких грузовых автомобилях все чаще возвращаются к однолистовым рессорам. Поскольку ведущую проушину коренного листа в этом случае подстраховать невозможно (см. рис. 1.8), такие рессоры применяются, как правило, в задней подвеске (рис. 1.9 Фирма «Форд» применяет на одной из своих опытных моделей рессоры из пластмассы, армированной стекловолокном (рис. 1.10). Преимуществу этого материала – противостоят определенные недостатки: меньший модуль упругости (который входит в расчет прогиба) и значительно более высокая стоимость.

Еще о транспорте:

Способы и правила перевозки
Транспорт осуществляет перевозки грузов, обладающих разнообразными физико-химическими свойствами. В процессе хранения и перевозки грузы взаимодействуют не только с окружающей средой, но и между собой. С точки зрения сохранности грузов, их взаимное влияние следует рассматривать как один из агрессивн ...

Удаление царапин на кузове
С вами такое бывало? Либо въезд в гараж был слишком узок, либо соседний автомобиль был припаркован слишком близко к вашему. Тележки супермаркетов, узкий въезд в гараж и ворота, стоящие на пути ограничительные столбы - это далеко не весь перечень причин возникновения царапин на лакокрасочном покрыти ...

Расчёт количества специализированных стойл депо
Число стойл для ТО-3, ТР-1 определяем по формуле: Стр-1=*1,2 , где n- среднесуточное количество ТР-1, ТО-3, равное: nТО-3 =(ремонта в сутки). nТР-1=(ремонта в сутки) Ф - суточный фонд рабочего времени стойла в часах при работе в две смены составляет 12 часов. 1,2 – коэффициент сезонной неравномерно ...